Finale am künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof: 28. und letzte Kelchstütze wird ausgeschalt

Stuttgart-21-Architekt Christoph Ingenhoven verfolgt Ausschalung des letzten Betonkunstwerks. Einbau der Glas-Stahl-Konstruktion für die Lichtaugen beginnt in diesem Sommer.


Stuttgart-21-Architekt verfolgt Ausschalung des letzten Betonkunstwerks 
Christoph Ingenhoven: „Dieses Gebäude wird eine enorme Bedeutung für die Entwicklung Stuttgarts, Baden-Württembergs und Südwestdeutschlands haben“
Einbau der Glas-Stahl-Konstruktion für die Lichtaugen beginnt in diesem Sommer.

Auch die letzte Kelchstütze steht: Die Deutsche Bahn hat nach der erfolgreichen Betonage der 28. Kelchstütze für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof heute die ersten Schalelemente abgebaut. Der Blick auf das letzte der einzigartig geformten Betonkunstwerke, die das Dach der neuen Bahnsteighalle bilden, ist damit frei. Gemeinsam mit Olaf Drescher, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, haben Ministerialdirektor Berthold Frieß als Vertreter des Landes Baden-Württemberg, der Stuttgarter Baubürgermeister Peter Pätzold, der Vorsitzende des Verbands Region Stuttgart, Thomas Bopp, der Architekt des künftigen Hauptbahnhofs, Christoph Ingenhoven, Tragwerkplaner Professor Werner Sobek sowie Stephan Keinath, Vorstandsmitglied der Ed. Züblin AG, die Arbeiten mitverfolgt.
„Die Kelchstützen sind Teil eines viel weitreichenderen Vorhabens. Wir ordnen den Stuttgarter Bahnknoten komplett neu und statten diesen zusätzlich als ersten großen Bahnknoten in Deutschland mit digitaler Leit- und Sicherungstechnik aus. Schon allein mit Stuttgart 21 wird in der Region Stuttgart wesentlich mehr Bahnverkehr möglich als bisher. Mit dem Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart packen wir obendrauf noch einmal 20 Prozent mehr Kapazität – und das, ohne einen Meter zusätzliches Gleis bauen zu müssen“, sagte Olaf Drescher.
„Die Stuttgarterinnen und Stuttgarter sowie die Reisenden müssen schon lange mit der Baustelle leben. Mit der Ausschalung der letzten von 28 Kelchstützen zeichnet sich ein Ende des Rohbaus ab. Dem Land liegt viel daran, dass der Terminplan und damit die Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs Ende 2025 eingehalten wird. Die fertiggestellten Kelchstützen sind ein wichtiger symbolischer Schritt dafür, dass Fahrgäste in naher Zukunft von den Vorteilen des neuen Bahnhofs profitieren können“, sagte Berthold Frieß.
„Für die Stadt Stuttgart ist dies ein wichtiger Termin, denn er zeigt, dass die Bauarbeiten vorangehen und sich der Bahnhof der Fertigstellung nähert. Damit rückt die Inbetriebnahme näher und ermöglicht die Entwicklung von Stuttgart Rosenstein, dem wichtigsten Stadtentwicklungsprojekt Stuttgarts mit vielen bezahlbaren Wohnungen, mitten in der Stadt“, sagte Peter Pätzold.
„Mit der Fertigstellung der letzten Kelchstütze steigt nicht nur die Vorfreude auf dieses für die Region enorm wichtige Projekt, sondern auch die Vorfreude auf eine architektonische Glanzleistung. Die Region Stuttgart ist eine Region der Architekten und Ingenieure – und nicht nur die Besucherinnen und Besucher der Internationalen Bauausstellung 2027 werden bei Ihrer Ankunft staunen. Aber noch wichtiger: Mit dem neuen Durchgangsbahnhof, dem Filderbahnhof und dem Halt Mittnachtstraße haben wir bald die Infrastruktur für einen enorm leistungsfähigen digitalen Schienenknoten, von dem auch die S-Bahn als Rückgrat des ÖPNV stark profitieren wird“, sagte Thomas Bopp.
„Dieses Gebäude wird eine enorme Bedeutung für die Entwicklung Stuttgarts, Baden-Württembergs und Südwestdeutschlands haben. Dieser Bedeutung muss das Haus auch in seiner Gestaltung gerecht werden – zeigen, was Stuttgart heute ist, und in Zukunft sein wird“, sagte Christoph Ingenhoven. „Der Entwurf der Kelchstützen von Christoph Ingenhoven schreibt ein neues Kapitel in der Geschichte des Bauens. An dieser perfekten Synthese von Design und Engineering mitgewirkt zu haben, ist eine besondere Auszeichnung. Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof ist ein perfektes Beispiel für Ingenieurbaukunst im besten Sinne“, sagte Professor Werner Sobek.
„Der heutige Tag erfüllt ZÜBLIN mit besonderem Stolz. Die Realisierung der Kelche, insbesondere das Planen, Biegen, Herstellen und Verlegen der komplexen Kelchbewehrung, haben eindrucksvoll gezeigt, dass erfolgreiches Bauen vor allem eines braucht: einen interdisziplinären Schulterschluss aller Beteiligten und ein Team, das unermüdlich über sich hinauswächst. Daher gilt mein besonderer Dank heute den Eisenflechtern, Zimmerleuten und Betonbauern sowie unseren Partnerfirmen, die bei Wind und Wetter mit höchster Präzision und Qualität, unter Einsatz modernster 3D-Bewehrungsmodelle, dieses Werk vollbracht haben“, sagte Stephan Keinath.
Beton nach gut zwei Wochen ausgehärtet
Nachdem am 3. Juni 2023 zum letzten Mal etwa 100 Mischerladungen Beton in die Schalung einer Kelchstütze geflossen sind, ist das Wasser-Sand-Zementgemisch nach gut zwei Wochen ausreichend ausgehärtet, so dass die Schalelemente entfernt werden können. Für den jetzt betonierten oberen Teil der Kelchstütze wurden wie für alle 27 Vorgänger rund 60 Schalelemente und zwischen 510 und 800 Kubikmeter Beton verbaut. Für jeden vorab hergestellten Kelchfuß haben die Bautrupps vier große Schalelemente miteinander verspannt, ehe jeweils rund 35 Kubikmeter Beton geflossen sind. In den nächsten Tagen erhält auch die letzte Kelchstütze ihre sogenannte Hutze: ein aufgesetzter letzter Stahlbetonkranz, der später die Lichtaugenkonstruktion aus Stahl und Glas einfasst. Der Einbau der Lichtaugenkonstruktion, so ist es geplant, beginnt in diesem Sommer.
Einzigartige Dachkonstruktion
Die beeindruckende Betonschalenkonstruktion mit ihren charakteristischen Lichtaugen wurde in dieser Form noch nie gebaut. Für Ingenieure und Arbeiter stellt der Bau der Kelchstützen eine große technische Herausforderung dar. Im gesamten Kelch befinden sich 350 Tonnen Bewehrungsstahl, die sich auf 22.000 einzeln vermessene Stahlstreben verteilen. Der Durchmesser beträgt im oberen Bereich rund 32 Meter, der Durchmesser der Öffnung für das Lichtauge 16 Meter.
Der Bau des künftigen Bahnhofs nahm im Jahr 1997 im Rahmen eines Realisierungswettbewerbs seinen Anfang. Das 32-köpfige Preisgericht wählte damals aus 126 eingereichten Vorschlägen einstimmig den Entwurf des Büros Ingenhoven aus.

(Quelle: Presseinfo Deutsche Bahn)